Le innovazioni tecnologiche nel settore automobilistico nel 2024 non si limitano alle batterie o agli schermi tattili. Il cambiamento più strutturale avviene sotto la carrozzeria, nell’architettura software dei veicoli. Costruttori ed equipaggiatori stanno riorganizzando il modo in cui un’auto gestisce le informazioni, comunica con l’esterno e si protegge dagli attacchi digitali.
Architettura del veicolo definito dal software: la base tecnica dei nuovi modelli
Un veicolo definito dal software (software-defined vehicle) si basa su una netta separazione tra l’hardware integrato e le funzioni software. Invece di decine di calcolatori specializzati sparsi nel veicolo, uno o più computer centrali gestiscono tutte le funzioni, dalla motorizzazione all’infotainment.
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Stellantis ha annunciato il dispiegamento su larga scala delle sue piattaforme STLA Brain e STLA SmartCockpit a partire dal 2025, con l’obiettivo di unificare le funzioni software su tutti i suoi marchi. Volvo Cars ha confermato che i suoi nuovi modelli elettrici si baseranno su un’architettura “central computer” sviluppata con Nvidia.
Questa centralizzazione consente aggiornamenti OTA (over-the-air) che non si limitano più alla navigazione o alla musica. Volvo ha precisato che le funzioni di sicurezza avanzate saranno ora interessate da questi aggiornamenti remoti, il che cambia la durata funzionale di un veicolo. Risorse tecniche dettagliate sono disponibili su automotech.fr per seguire queste evoluzioni da vicino.
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Cybersicurezza automobilistica e norme UNECE R155/R156
Dal luglio 2024, le normative ONU UNECE R155 e R156 sono diventate obbligatorie per ogni nuovo veicolo venduto nell’Unione europea. R155 impone un sistema di gestione dei rischi in cybersicurezza per tutto il ciclo di vita del veicolo. R156 regola i processi di aggiornamento software.
Queste norme non sono semplici raccomandazioni. Un costruttore che non può dimostrare la conformità dei suoi processi non può semplicemente omologare un nuovo modello sul mercato europeo.
Cosa cambiano concretamente queste norme
- Ogni costruttore deve implementare un sistema di gestione della cybersicurezza (CSMS) auditabile, che copra la progettazione, la produzione e l’assistenza post-vendita
- Gli aggiornamenti software OTA devono seguire un processo documentato che garantisca che non venga introdotta alcuna vulnerabilità durante un aggiornamento
- I veicoli connessi devono integrare meccanismi di rilevamento delle intrusioni, comprese le interfacce di comunicazione cellulare e Bluetooth
L’impatto sulle innovazioni è diretto: ogni nuova funzione connessa deve superare un filtro di cybersicurezza prima di raggiungere il mercato. I costruttori che avevano preso un vantaggio sul software integrato senza strutturare la loro cybersicurezza si trovano a dover rallentare i loro dispiegamenti.
Batterie a elettrolita solido: a che punto è davvero la tecnologia
Le batterie solide sostituiscono l’elettrolita liquido delle batterie agli ioni di litio tradizionali con un elettrolita solido, generalmente a base di ceramiche o polimeri. Il guadagno atteso è triplice: densità energetica superiore, tempi di ricarica ridotti e migliore resistenza termica.
La tecnologia è nella sua fase finale di sviluppo secondo Keysight Technologies. Diversi costruttori, in particolare in Giappone e Corea del Sud, hanno annunciato produzioni in piccola serie per i prossimi anni.
Limiti attuali da monitorare
Il passaggio alla produzione di massa rimane il principale ostacolo. I processi di fabbricazione degli elettroliti solidi sono più complessi e costosi rispetto a quelli delle batterie agli ioni di litio attuali. La resistenza ai cicli di carica-scarica rapidi a lungo termine è ancora oggetto di test prolungati.
Per gli acquirenti di veicoli elettrici, ciò significa che le batterie solide non sostituiranno le batterie agli ioni di litio da un giorno all’altro. I primi modelli equipaggiati saranno probabilmente posizionati nel segmento di lusso prima di una diffusione più ampia.
Tecnologia vehicle-to-grid e rete elettrica
Il vehicle-to-grid (V2G) consente a un veicolo elettrico di restituire elettricità alla rete durante le ore di alta domanda. Il veicolo diventa così un’unità di stoccaggio mobile, in grado di smussare i picchi di consumo.
Questa tecnologia sta progredendo rapidamente nel 2024, sostenuta dalle crescenti esigenze di flessibilità della rete elettrica europea. Diversi programmi pilota stanno testando l’integrazione di flotte di veicoli elettrici come risorse di stabilizzazione.
- Il V2G richiede un caricabatterie bidirezionale compatibile, il che esclude la maggior parte delle attuali stazioni di ricarica domestiche
- Il modello economico si basa sulla remunerazione del proprietario per l’energia reinserita, ma le tariffe variano notevolmente a seconda degli operatori e dei paesi
- La degradazione accelerata della batteria legata ai cicli aggiuntivi rimane un punto di dibattito tecnico irrisolto
Per i proprietari di SUV o berline elettriche con grande capacità di batteria, il V2G potrebbe rappresentare un modo per parzialmente ammortizzare l’investimento in un veicolo di alta gamma.
Il settore automobilistico nel 2024 si trasforma meno attraverso gadget visibili che attraverso strati tecnici profondi: software centralizzato, cybersicurezza regolamentata, chimica delle batterie e interazione con la rete elettrica. I veicoli che usciranno dalle fabbriche nei prossimi due anni avranno un’architettura radicalmente diversa da quelli prodotti cinque anni prima, anche se il loro design esterno non lo lascia trasparire affatto.